Истражителите открија вознемирувачки детал во прелиминарната истрага за падот на летот 171 на Ер Индија, во кој загинаа 260 луѓе во јуни.
Само неколку секунди по полетувањето, прекинувачите за контрола на горивото на 12-годишниот Боинг 787 Дримлајнер одеднаш биле преместени во позиција „прекинато“, прекинувајќи го снабдувањето со гориво до моторите, предизвикувајќи целосно губење на погонската моќност.
Таквото движење обично се изведува само по слетувањето.
На снимка од пилотската кабина, може да се слушне како едниот пилот го прашува другиот:
„Зошто го исклучи снабдувањето со гориво?“, на што другиот одговара дека не го сторил тоа.
Снимката не открива кој ја кажал која реченица.
Во моментот на полетувањето, копилотот го контролирал авионот, додека капетанот го надгледувал летот.
Прекинувачите набрзо биле вратени во нивната нормална позиција на летот, иницирајќи автоматско рестартирање на моторот.
Во моментот на несреќата, едниот мотор повторно почнал да развива потисок, додека другиот бил само вклучен, но сè уште без целосна моќност.
Една од најмистериозните авионски несреќи
Летот 171 беше во воздух помалку од 40 секунди пред да се сруши во густо населена област во западниот индиски град Ахмедабад, во една од најмистериозните воздушни несреќи во индиската историја.
Истражителите сега ги анализираат остатоците и податоците од снимачот на гласови во пилотската кабина за да разберат точно што се случило веднаш по полетувањето.
Според Flightradar24, авионот се искачил на висина од околу 190 метри при ведро време, а сигналот од транспондерот бил изгубен по 50 секунди.
Извештајот од 15 страници објавен во саботата дава прв увид во настаните.
Истражниот тим предводен од индиската влада вклучува експерти од Боинг, Џенерал Електрик, Ер Индија, регулаторот на Индија и набљудувачи од САД и Велика Британија. Беа поставени голем број клучни прашања.
Прекинувачите имаат безбедносен механизам што спречува случајно активирање
Истражителите истакнуваат дека прекинувачите за гориво се опремени со механизам за заклучување што спречува нивно случајно активирање – прекинувачот прво мора да се повлече нагоре за да се отклучи, а потоа да се вклучи.
Тој безбедносен механизам беше воведен уште во 1950-тите. Прекинувачите се произведени според високи стандарди и се исклучително сигурни.
Покрај тоа, дополнителна заштитна рамка ги штити од случајни допири.
„Речиси е невозможно да се префрлат двата прекинувачи со една рака во едно движење, што го прави случајното активирање многу малку веројатно“, изјави за Би-Би-Си еден канадски истражител за воздушни несреќи под услов да остане анонимен.
Тоа е она што го прави овој случај особено необичен
Ако еден од пилотите, намерно или случајно, ги исклучил прекинувачите, „тогаш логичното прашање е: Зошто некој би го направил тоа веднаш по полетувањето?“, рече Шон Пручницки, поранешен истражител на несреќи и експерт за воздухопловство на Државниот универзитет во Охајо.
„Дали беше намерно или резултат на грешка? Малку е веројатно, бидејќи пилотите не пријавиле ништо необично. Во бројни итни ситуации во пилотската кабина, пилотите знаат како да притиснат погрешни копчиња или да направат погрешен избор, но тука нема траги од таква ситуација, ниту пак некаков разговор што би укажал дека прекинувачите биле случајно исклучени. Овие типови грешки обично не се случуваат без јасна причина“, изјави Пручницки за Би-Би-Си.
Питер Гоелц, поранешен извршен директор на американскиот NTSB (Национален одбор за безбедност на сообраќајот), се согласи: „Откритието дека пилотот го исклучил снабдувањето со гориво во рок од неколку секунди по полетувањето е многу загрижувачко“.
Снимките од пилотската кабина се клуч за решавање на случајот
„Снимката од пилотската кабина веројатно открива многу повеќе од она што е познато досега. Само изјава како „зошто ги исклучи прекинувачите“ не е доволна“, рече тој.
„Информациите познати досега сугерираат дека некој во пилотската кабина ги исклучил тие вентили. Прашањето е кој и зошто. И двата прекинувачи биле исклучени, а потоа повторно вклучени за само неколку секунди. Снимката може да открие повеќе: дали пилотот што го контролирал леталото се обидувал да ги рестартира моторите или бил пилотот што го следи леталото?“
Истражителите веруваат дека снимките од пилотската кабина, кои вклучуваат звуци од микрофоните на пилотот, радио комуникации и бучава во позадина во кабината, се клучот за решавање на случајот.
„Тие сè уште не идентификувале кој што рекол, а тоа е клучно. Патем, при слушањето на снимката, присутни се луѓе кои ги знаат гласовите на пилотите за да се утврди точно кој зборува. Засега, сè уште не е познато кој пилот ги исклучил, а кој повторно ги вклучил прекинувачите“, рече Гоелц.
Накратко, истражителите истакнуваат дека им е потребно: јасна идентификација на гласовите, целосен транскрипт на комуникациите во кабината со означени звучници и детална анализа на сите комуникации од моментот кога авионот ја напуштил својата позиција на пистата до моментот на несреќата.
Тие исто така нагласуваат дека овој случај е уште еден доказ зошто видео снимките од пилотската кабина, кои NTSB долго време ги препорачува, се итно потребни. Снимката „преку рамо“ јасно би покажала чија рака била на прекинувачот.
Пилотите го поминале алкотестот пред летот. Дали проблемот е во прекинувачите за гориво на Боинг кои немаат функција за заклучување?
И пилотите и членовите на екипажот поминале алкотест пред да се качат и добиле дозвола за летање, според извештајот.
Пилотите со седиште во Мумбаи пристигнале во Ахмедабад еден ден пред летот и се одмориле доволно.
Сепак, истражителите истакнуваат еден интересен факт од извештајот.
Во декември 2018 година, Федералната администрација за воздухопловство на САД (FAA) издаде Специјален информативен билтен за безбедност (SAIB) во кој се предупредува дека некои авиони Боинг 737 имаат инсталирани прекинувачи за гориво без активирана функција за заклучување.
Иако проблемот бил забележан, тој не бил оценет како доволно опасен за да се бара официјална Директива за летачка способност (AD), која е правно обврзувачка и наложува корективни мерки.
Истиот модел на прекинувач се користи во авионите Боинг 787-8, вклучувајќи го и авионот VT-ANB на Ер Индија кој се урна.
Бидејќи SAIB бил советодавен, а не обврзувачки по природа, Ер Индија не ги спроведе препорачаните прегледи.
Пручницки сега го поставува прашањето дали можеби токму тие прекинувачи се проблемот.
„Што точно значи тој дел од извештајот? Дали значи дека со едно движење моторот може да се исклучи и да се прекине снабдувањето со гориво? Што се случува кога функцијата за заклучување не е активна? Може ли самиот прекинувач да се помести во положба исклучено и со тоа да се исклучи моторот? Ако е така, тоа е многу сериозно. Ако не, тоа исто така треба јасно да се објасни“, рече тој.
Но, некои експерти веруваат дека ова можеби не е клучот.
„Не сум слушнал за ова претходно и се чини дека е премногу објавено известување од FAA. Исто така, не сум слушнал никакви поплаки од пилоти, кои обично брзо пријавуваат слични проблеми. Вреди да се провери бидејќи е споменато во извештајот, но можеби е само споредна приказна“, рече Гоелц.
Можност за електронско активирање на прекинувачот
Капетанот Кишор Чинта, поранешен истражител во Бирото за истрага на воздушни несреќи (AAIB) на Индија, се прашува дали прекинувачот може да се исклучи електронски.
„Дали е можно електронската контролна единица на авионот сами да ги активира прекинувачите за исклучување на горивото без пилотот физички да ги допре? Ако се исклучиле електронски, тогаш има сериозен проблем“, изјави тој за Би-Би-Си.
Во извештајот се вели дека примероците од гориво од резервоарите за дозирање биле „задоволителни“.
Претходните теории шпекулираа дека причината за двата дефекти на моторот може да биде контаминација на горивото.
Досега, не е издадено предупредување за Боинг 787 или неговите мотори GE GEnx-1B, а засега е исклучен механички дефект, иако истрагата е сè уште во тек.
Во извештајот, исто така, се наведува дека била активирана Ram Air Turbine (RAT) – мал пропелер кој автоматски се исфрла од долната страна на трупот во случај на губење на енергија или на сите хидраулични системи, што јасно укажува на сериозен системски дефект. Исто така, опремата за слетување не била повлечена.
RAT делува како помошен генератор на енергија и автоматски се вклучува ако двата мотори изгубат енергија или ако сите хидраулични системи доживеат критично низок притисок, обезбедувајќи ограничена енергија за основните системи за летање.
„Вклучувањето на RAT силно го поддржува заклучокот дека двата мотори откажале“, рече Пручницки.
Пилотите немале време да го повлечат слетувачкиот трап
Еден пилот на Боинг 787 објасни зошто верува дека слетувачкиот трап не е повлечен.
„Денес, секој пат кога летам со 787, обрнувам големо внимание на повлекувањето на слетувачкиот трап. Додека ја повлечам рачката за повлекување, веќе сме над 200 стапки, а целиот процес е завршен на околу 400 стапки, за околу осум секунди, благодарение на хидрауличниот систем под висок притисок.“
Пилотот верува дека пилотот што го управувал авионот немал време да реагира.
„Кога двата мотори откажуваат и авионот почнува да паѓа, реакцијата оди подалеку од едноставно изненадување – буквално се замрзнувате. Во тој момент, не размислувате за слетувачкиот трап. Умот е фокусиран само на едно нешто: каде можам безбедно да го слетам авионот? А во овој случај, едноставно немало доволно висина.“
Истражителите велат дека екипажот се обидел да ја врати контролата, но сè се случило премногу брзо.
„Моторите беа исклучени, а потоа повторно вклучени. Пилотите сфатија дека губат потисок – веројатно се обидоа прво да го рестартираат левиот мотор, а потоа десниот“, рече Пручницки.
„Но, десниот мотор немаше доволно време да се рестартира и да развие моќност. И двата на крајот беа ставени во позиција „работен“, но со оглед на тоа што левиот прв се исклучи, а десниот се активираше предоцна, едноставно не остана доволно време.“