Санкциите против Русија поради војната во Украина вклучуваат забрана на западните авиокомпании да летаат над Русија.
Ова го зголемува пазарниот удел на кинеските превозници. Но, тоа не е единствената причина зошто западните компании се во неволја.
Одлуките на некои западни авиокомпании да го намалат бројот на летови до Кина ова лето ги покренаа прашањата за иднината на патувањето во земјата.
Бритиш ервејс неодамна објави суспензија на летовите меѓу Лондон и Пекинг, откако Virgin Atlantic ја повлече линијата Лондон-Шангај, а Qantas одлучи да ги прекине летовите меѓу Сиднеј и Шангај.
Една од најзначајните причини наведени од упатените во авијацискиот бизнис е забраната за летови низ рускиот воздушен простор, како и дополнителните трошоци што ги наметнува на авиокомпаниите.
Западните земји воведоа санкции кон Москва по руската инвазија на Украина, Русија им забрани на речиси сите европски и северноамерикански авиокомпании да летаат над нејзиниот воздушен простор.
Кинеските авиокомпании не беа погодени од забраната, што им помогна да го земат пазарниот удел од западните конкуренти додека се обидуваат да ги прошират своите меѓународни операции.
Сепак, бавниот економски раст во Кина по пандемијата продолжува да го комплицира закрепнувањето на воздушниот сообраќај, додека геополитичките тензии меѓу Кина и Соединетите држави, исто така, доведоа до преориентација на некои авиокомпании.
Заобиколувајќи ја Русија
Забраната за користење на рускиот воздушен простор сепак донесе најмногу главоболки.
Џон Грант, главен аналитичар во фирмата за воздухопловни податоци OAG, рече дека многу западни авиокомпании го гледаат патувањето во Кина како „бонбона на авијацијата“, бидејќи е можно да се стигне таму и назад во рок од 24 часа.
„Летовите до Пекинг и Шангај порано значеа совршено користење на авионот“, изјави тој за ДВ.
„Забраната додаде дополнителни пет и пол часа во Пекинг и назад, и тоа е вистински предизвик.“
Тие дополнителни часови во воздух значат значителни дополнителни трошоци за гориво и персонал, како и потенцијално скапи слотови за жонглирање на прометните аеродроми.
Загатка на Qantas
Сепак, забраната за рускиот воздушен простор не влијаеше на австралиската авиокомпанија Квантас, која во јули објави дека ја прекинува својата линија Сиднеј-Шангај.
Ји Гао, вонреден професор на Факултетот за авијација и транспортна технологија на Универзитетот Пурдју во САД, истакнува дека Qantas отсекогаш имал „ограничени“ операции во континентална Кина и вели дека не е точно дека неодамнешното намалување на летовите за Кина од страна на западните авиокомпании е „широко распространета“.
Сепак, тој додава дека се посилната конкуренција од кинеските авиопревозници станува се поважен фактор во одлуките на западните авиокомпании.
„Клучна улога игра конкуренцијата од кинеските превозници“, изјави тој за ДВ.
„Кинеските авиокомпании имаат корист од предноста во трошоците, што им овозможува да понудат поконкурентни авионски билети на линиите до и од кинеските градови.“
Брендан Соби, авијациски аналитичар со седиште во Сингапур, рече дека зголемената конкуренција веројатно влијаела на одлуката на Qantas.
„Тие имаат потешкотии во пазарната конкуренција со кинеските превозници“, вели тој за ДВ.
Соби верува дека трендот пред пандемијата, со кој кинеските превозници брзо се проширија, повторно се разгорува бидејќи побарувачката за патувања во континентална Кина постепено се опоравува по годините пандемични ограничувања.
„Веќе има забележителна промена бидејќи кинеските превозници продолжија со стратешко проширување на меѓународниот пазар во неколку години пред пандемијата“, вели тој.
„По пандемијата, гледаме дека истото се враќа. Многумина веруваат дека сето тоа го предизвикало прашањето за рускиот воздушен простор, што секако е фактор за странските авиокомпании. Но, мислам дека овој тренд би се случил без оглед на тоа“.
Кинеските авиокомпании тешко погодени од пандемијата
Кинеските авиопревозници всушност го зголемија обемот на летови до европските градови како Лондон, Будимпешта, Истанбул, Милано и Мадрид од 2019 година.
Соби вели дека со исклучок на северноамериканските и индиските пазари, меѓународниот капацитет на кинеските превозници сега се враќа на нивоата од 2019 година.
Пандемијата несомнено им нанесе удар на амбициите на Кина. Само неколку месеци пред да се појави вирусот, меѓународниот аеродром во Пекинг Даксинг беше отворен со голема помпа.
„Целта беше да се создаде центар во Пекинг, а потоа повторно во Шангај, каде што можете да имате меѓународни патници кои се поврзуваат со домашни патници или дури и со меѓународни патници“, рече Џон Грант. „Но, пандемијата го уништи сето тоа“.
Патниците од Кина со години се најголемите светски потрошувачи во меѓународниот туризам и авиокомпании.
Сепак, строгите пандемични ограничувања на земјата сериозно го ограничија патувањето до и од Кина, како и во земјата, до 2023 година.
Сепак, силните меѓународни способности на домашните авиокомпании и нивната способност да продаваат патувања на кинеските потрошувачи – во комбинација со притисокот врз западните авиокомпании – значи дека тие сè уште се способни да го зголемат уделот на пазарот.
Воздушниот сообраќај меѓу Кина и САД останува приземјен
Додека маршрутите на кинеските домашни превозници кон Европа се отвораат, нивниот северноамерикански пазар останува стагниран.
Ова делумно се должи на конкурентската борба, а делумно на постојните геополитички тензии меѓу Кина и САД.
Бидејќи Пекинг воведе строга гранична контрола поради пандемијата, патувањето меѓу САД и Кина е суспендирано. Кина сакаше да се врати на претпандемискиот број на летови, но во моментов тој сè уште достигнува само 15 проценти од оној во 2019 година.
Вашингтон не сака да го зголеми бројот на летови, особено имајќи предвид дека условите на пазарот сугерираат дека во овој момент повеќе би ги фаворизирал кинеските превозници отколку американските – и тој не го сака тоа во време на интензивно ривалство.
„Американските авиокомпании како „Јунајтед“, „Делта“ и „Американ“ немаат апсолутно никаков интерес да воведат повеќе летови за Кина отколку сега, од истите причини поради кои европските авиопревозници не се заинтересирани“, рече Грант.
Но, додека експертите за авијација се согласуваат дека и навиките за патување по пандемијата и геополитичките прашања предизвикуваат промени во односите меѓу западните авиокомпании и Кина, тој пазар секогаш ќе остане важен за најголемите играчи.
Грант верува дека глобалните авиопревозници како Луфтханза, Ер Франс или Бритиш Ервејс „ќе мора да го имаат Пекинг во својата мрежа“ на долг рок.
Тој смета дека бизнисот со Кина е неизбежен.
„Со време сите ќе сакаат да се вратат на тој пазар. Сè уште е голем пазар. Едноставно нема да биде како што сите очекуваа“, пренесува ДВ.